Néma gyereknek az anyja se (2024)

De hiába 2 milliós rajtad aGalambzeke, a Burning Manen vagy a velencei karneválon a kutyát nem érdekel. Ellenpélda lehetne ugyan a Tesla, aminek dizájnja egyáltalán nincs is, de náluk a tech, a hájp és Musk biztosít kellő extravaganzát. 30-50 millió forint már látszani akar, a számok is azt mutatják, hogy a visszafogottság, az understatement ezen a szinten nem működik, az Audi eladásai elmaradnak a két közvetlen versenytárstól. Csak a dizájnra fogni a lemaradást nyilván túlzás, de hiba volna elbagatellizálni a szerepét (ld. a kínai ízlés).

A Q8 e-tron, az Audi legnagyobb elektromos SUV-je, technikailag nagyot frissült, a nómenklatúrában is rendet vágtak azzal, hogy behúzták a Q8 név alá, de ha tippelni kellene, mindennek dacára sem lesz nagyságrendekkel sikeresebb az elődjénél. Anti anno “Ha hal lenne, visszadobnám” címmel hozta le az eredeti e-tron tesztjét, de ez a hal ezekkel a génekkel kapitális sosem lesz.

De még mielőtt felhív a hazai forgalmazó, hogy rámcsapja a telefont, a Q8 e-tron egy tisztességes, jó kiállású villany-SUV. A facelift minimális: új a hűtőrács, kicsit húztak az első-hátsó lámpákon, a logó innovatíve fehér és kétdimenziós, de a legmarkánsabb részlet továbbra is a sportbackség. Az Audi tudja, hogyan kell lejtős tetőívet rajzolni, a Q8 e-tronon is jól eltalált és lendületes, nem krumpli, mint a GLE Coupé, de nem is egy X4/X6-féle bárgyú Valton-tarkó.

A műszaki tartalom frissítéséreaz angol refurbishedszó illik legjobban, nagyjából gyárilag felújítottnak lehet fordítani. Kapott egy új akkumulátort, ami a régi, nettó 95 kWh-s kapacitás fizikai helyére tuszkol be 106-ot (öröm, hogy a korábbiaknál kevesebb kobaltot használtak benne), a töltési teljesítményt 170 kilowattra tekerték fel a korábbi 150-ről, a töltési görbe pedig 80 százalékos töltöttségnél kezd csak beesni.A villanymotorok 14-szer tekercseltek a korábbi 12 helyett, így hatékonyabb a működés, a teljesítmény viszont maradt 408 lóerő. Becsületesen mozog is a 2,5 tonnás test, de az élmény csak annyira emlékezetes, mint manapság fizetni bárhol: mellbe vág, de megszoktuk. Ezek a nyomorult villanyautók elinflálták a gyorsulásélményünket, he.

Emiatt a teljesítmény helyett már a hatótáv az új mantra: a Q8 e-tronból a hatékonyabb hajtáslánccal, a nagyobb kapacitással és a 0,27-re faragott légellenállási együtthatóval 24 százalék plusz kilométert csikartak ki, így a Sportback a WLTP szerint 533 kilométert is elmegy egy töltéssel. Ezzel hozza a kategória átlagát, a 20-22 kWh/100 km-es fogyasztást hellyel-közzel teljesíti (nyáron), sőt, autópályán, 4 felnőttel, sok csomaggal, klímával, 150 km/h környéki autópályázással is beállt 24 kWh/100 km-re.

Ez a csomag így rendben van, az egyre nagyobb számok hajszolása meg amúgy sem feltétlenül jó irány, de egy annyira kiélezett versenyben, amilyen most a villanyautók között folyik, az alapvetően belső égésű motorra tervezett MLB Evo platform ballaszt. Mázsás ballaszt: a Q8 e-tron 2510 kiló ("tényleges menetkész tömege" meg2732 kg), ami több, mint az egy számmal nagyobb, idióta szárnyasajtókkal terhelt Model X legkomolyabb, P100D verziója; de igazán egyéb villanyautós területeken sem nyújt kiemelkedőt. Igaz, hogy az alapoktól elektromosra tervezett EQE SUV-val nagyjából egálban vannak, de a Mercedest se nagyon dicsérte eddig senki a villanyautóiért. Emiatt gondolom azt, hogy igazán az új, 800 voltos, PPE platformra érkező autók mutatják majd meg, hol tart valójában az Audi, a Q8 e-tronból meg addig is kihozták a legtöbbet, amit a technika engedett.

A beltér szerencsére a status quo felé billenti a viszonyokat. A Teslák belseje bűzlik a Chrysler 300C-féle ócska plasztik-aurától, az EQS 70 millióért nyikorog és a HyperScreen sem osztatlan siker, az iX meg... najó, az iX azért eléggé rendben van. A Q8 e-tronban mindeközben feszített víztükör a csend, csobbanásmentesen műugranak bele a csukódó ajtók, és ha nem kéne spórolni a súllyal, bizisten látszóbetont is öntenének bele. Ezt csak tetézi az intelligens forgalomkövetés, ami gyakorlatilag egy állandóan bekapcsolt adaptív tempomatként dolgozik a sofőr alá. Rákívánsz tőle a fullos önvezetésre.

Egyedül a felhasználó botlik a koncepción, mert az érintőképernyőkön való kényszerült matatás a haptikus visszajelzések és a megfelelő méretű nyomófelületek ellenére is iszonytató: képernyő a sofőr előtt, képernyő középen az infotainmentnek, képernyő lent a klímapanelnek. És muszáj odanézni. Az összkép persze kifogástalan, körben állítható színű rejtett LED-csíkok mindenütt, annyi a kidolgozott formai részlet, hogy a Biciklitolvajok emberekkel teli római utcaképei jutottak eszembe, könnyű beleszeretni a tumultusba.

Kellemes odabent, és bár a Q8Sportbacke-tron érezhetően kisebb a hagyományos Q8-aknál, a normál Q8 e-tron pedig 2 centivel több fejteret kínál, hely így is van bőven. Hátul befér a tenyér a térd elé, a csomagtartó 528 litere is elég mindenre, külön üdvös, hogy a frunkot sem spórolták el az orrából.

A kerekek és a kormány között nincs késés, az áttételezést szűkebbre vették a korábbi e-tronhoz képest (14,6:1), úgyhogy élénk, az Alpokban és az Autobahnon is ugyanolyan észrevétlenül fordul el. A futómű elöl-hátul multilink, igazából nehéz eldönteni, hogy az úthibákat a légrugók simítják ki, vagy a súlyánál fogva tapos magának síkot az aszfaltba.

Divat manapság hangosnak lenni, a Q8 e-tron nem ordítja magáról, hogy elektromos, de igazából semmi mást sem. Ember nem mondaná meg róla, hogy ebben a felpimpelt S-Line verzióban 49 millió forintot kérnek érte, de aki egy sallangmentes, korrekt villany-SUV-t szeretne, ami púpos is, megelégedhet a 35 milliós változatokkal is, ezekkel egyébként is egy fokkal a konkurensek alá lő az Audi.

Annyira más lett a három német márka karaktere, műszakilag pedig annyira hasonlítanak, hogy rövid távon inkább az ízlés és a márkahűség dönt, a potenciális vásárlók brosúrák hasonlítgatása nélkül is el tudják dönteni, hogy Audi, BMW, Mercedes vagy Tesla logóval akarnak akkumulátort vásárolni.